Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением

Как происходит торможение машины двигателем

Особенности конструкции ДВС заключаются в том, что для этих агрегатов более естественной является работа на холостом ходу. При нажатии на акселератор водитель повышает количество оборотов мотора, но как только он отпускает педаль, обороты падают. Если такие действия совершаются во время движения автомобиля, то при падении оборотов двигателя снижается и скорость машины. Именно такой процесс и называют торможение двигателем. Метод снижения скорости авто без использования тормозной систем это важный навык, позволяющий предотвратить блокировку колес в ходе торможения на скользкой дороге, а также избежать аварийной ситуации при неожиданной поломке элементов системы.

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением

Каким образом торможение двигателем способствует снижению скорости движения машины? Этот метод основан на сопротивлении силового агрегата инерционным нагрузкам, направленным на повышение количества оборотов коленвала. Процесс происходит в тот момент, когда авто с включенной передачей едет на скорости, а подача топливной смеси снижается или прекращается вовсе.

Падение объема топлива, поступающего в ДВС, приводит к уменьшению количества энергии, передаваемой мотором на трансмиссию, которая в свою очередь начинает передавать двигателю инерцию вращающихся колес. Это приводит к падению оборотов коленвала, и машина теряет скорость.

Рассмотрим особенности процесса торможения двигателем. Прежде всего следует отметить, что в данном случае не всегда можно обеспечить ощутимое снижение скорости авто. При нажатии на акселератор увеличивается подача топливной смеси, что приводит к повышению количества оборотов коленвала (двигатель «раскручивается»). При отпускании педали газа обороты снижаются.

Если упрощенно рассматривать работу трансмиссии, то можно отметить, что функция КПП состоит в передаче и распределении крутящего момента на колеса. Другими словами, коробка переключения скоростей в зависимости от установленной передачи передает определенное количество энергии мотора.

Советуем изучить — Отыскание «земли в сети постоянного оперативного тока подстанции

При движении на пониженных передачах (с 1-й по 3-ю) колесам передается максимальное усилие, но машина не сможет набрать наиболее высокую скорость. После включения повышенных передач авто может ехать более быстро, но энергия ускорения будет снижаться, поскольку КПП уже не может передавать максимальное усилие от двигателя, как на первых передачах.

На повышенных передачах автомобиль ускоряется гораздо слабее, а в большинстве ситуаций машина может только поддерживать достигнутый показатель скорости. На 4-й, 5-й и 6-й передачах начинают работать более существенные силы инерции, поэтому сопротивление мотора и трансмиссии минимизируется.

Таким образом, хорошая динамика разгона может обеспечиваться только при езде на пониженных передачах. Именно в такие моменты, отпуская педаль газа, можно обеспечить значительное сопротивление инерционному движению. Если же бросить газ на повышенных передачах, то замедление авто окажется не таким ощутимым, поскольку сопротивление инерции будет низким.

6.5. Двигатели постоянного тока.

Если машину постоянного тока включить в сеть постоянного тока, то в
обмотках якоря и в обмотках возбуждения возникают токи. При этом система
возбуждения создает постоянное магнитное поле, которое взаимодействует
с полем якоря, и на каждый проводник обмотки якоря начинает действовать
сила, которая стремится повернуть якорь. Появляется крутящий момент
М, приводящий якорь во вращение.

Помимо вращающего момента М, возникающего в результате взаимодействия
магнитного поля якоря с магнитным полем обмотки возбуждения, на якорь
двигателя действует ряд других моментов:

момент холостого хода Мо, связанный с механическими потерями;

тормозной момент М1, создаваемый механизмом, приводимым
во вращение двигателем;

динамический момент Мдин сил инерции, возникающий при изменении
скорости вращения якоря.

Динамический момент Мдин пропорционален моменту инерции вращающихся
частей J и угловому ускорению:

Чем быстрее меняется скорость двигателя, тем больше динамический момент.
В установившемся режиме, когда скорость вращения постоянна, динамический
момент равен нулю.

Моменты двигателя связаны уравнением, которое носит название уравнения
моментов:

В установившемся режиме

вращающий и тормозной моменты взаимно уравновешены, и якорь двигателя
вращается с постоянной скоростью.

В зависимости от способа подключения обмотки возбуждения к якорю двигателя,
различают двигатели независимого, параллельного, последовательного и
смешанного возбуждения.

Естественные скоростная и механическая характеристики, область применения

В двигателях последовательного возбуждения ток якоря одновременно является также током возбуждения: iв = Iа = I. Поэтому поток Фδ изменяется в широких пределах и можно написать, что

Фδ = kФ × I . (1)

Коэффициент пропорциональности kФ в значительном диапазоне нагрузок, при I < Iн, является практически постоянным, и лишь при I > (0,8 – 0,9) Iн вследствие насыщения магнитной цепи kФ начинает несколько уменьшаться.

(2)
(3)
(4)
Рисунок 1. Естественная скоростная характеристика двигателя последовательного возбуждения

Скоростная характеристика двигателя , представленная на рисунке 1, является мягкой и имеет гиперболический характер. При kФ = const вид кривой n = f(I) показан штриховой линией. При малых I скорость двигателя становится недопустимо большой. Поэтому работа двигателей последовательного возбуждения, за исключением самых маленьких, на холостом ходу не допускается, а использование ременной передачи неприемлемо. Обычно минимально допустимая нагрузка P2 = (0,2 – 0,25) Pн.

Естественная характеристика двигателя последовательного возбуждения n = f(M) в соответствии с соотношением (3) показана на рисунке 3 (кривая 1).

Поскольку у двигателей параллельного возбуждения M ∼ I, а у двигателей последовательного возбуждения приблизительно M ∼ I ² и при пуске допускается I = (1,5 – 2,0) Iн, то двигатели последовательного возбуждения развивают значительно больший пусковой момент по сравнению с двигателями параллельного возбуждения. Кроме того, у двигателей параллельного возбуждения n ≈ const, а у двигателей последовательного возбуждения, согласно выражениям (2) и (3), приблизительно (при Rа = 0)

n ∼ U / I ∼ U / √M .

Поэтому у двигателей параллельного возбуждения

P2 = Ω × M = 2π × n × M ∼ M ,

а у двигателей последовательного возбуждения

P2 = 2π × n × M ∼ √M .

Таким образом, у двигателей последовательного возбуждения при изменении момента нагрузки Mст = M в широких пределах мощность изменяется в меньших пределах, чем у двигателей параллельного возбуждения.

Популярные статьи  Средний проводник (m): что это такое, определение, примеры применения, назначение

Поэтому для двигателей последовательного возбуждения менее опасны перегрузки по моменту. В связи с этим двигатели последовательного возбуждения имеют существенные преимущества в случае тяжелых условий пуска и изменения момента нагрузки в широких пределах. Они широко применяются для электрической тяги (трамваи, метро, троллейбусы, электровозы и тепловозы на железных дорогах) и в подъемно-транспортных установках.

Рисунок 2. Схемы регулирования скорости вращения двигателя последовательного возбуждения посредством шунтирования обмотки возбуждения (а), шунтирования якоря (б) и включения сопротивления в цепь якоря (в)

Отметим, что при повышении скорости вращения двигатель последовательного возбуждения в режим генератора не переходит. На рисунке 1 это очевидно из того, что характеристика n = f(I) не пересекает оси ординат. Физически это объясняется тем, что при переходе в режим генератора, при заданном направлении вращения и заданной полярности напряжения, направление тока должно измениться на обратное, а направление электродвижущей силы (э. д. с.) Eа и полярность полюсов должны сохраняться неизменными, однако последнее при изменении направления тока в обмотке возбуждения невозможно. Поэтому для перевода двигателя последовательного возбуждения в режим генератора необходимо переключить концы обмотки возбуждения.

Регулирование скорости посредством ослабления поля

Регулирование n посредством ослабления поля производится либо путем шунтирования обмотки возбуждения некоторым сопротивлением Rш.в (рисунок 2, а), либо уменьшением числа включенных в работу витков обмотки возбуждения. В последнем случае должны быть предусмотрены соответствующие выводы из обмотки возбуждения.

Так как сопротивление обмотки возбуждения Rв и падение напряжения на нем малы, то Rш.в также должно быть мало. Потери в сопротивлении Rш.в поэтому малы, а суммарные потери на возбуждение при шунтировании даже уменьшаются. Вследствие этого коэффициент полезного действия (к. п. д.) двигателя остается высоким, и такой способ регулирования широко применяется на практике.

При шунтировании обмотки возбуждения ток возбуждения со значения I уменьшается до

и скорость n соответственно увеличивается. Выражения для скоростной и механических характеристик при этом получим, если в равенствах (2) и (3) заменим kФ на kФkо.в, где

представляет собой коэффициент ослабления возбуждения. При регулировании скорости изменение числа витков обмотки возбуждения

kо.в = wв.раб / wв.полн .

На рисунке 3 показаны (кривые 1, 2, 3) характеристики n = f(M) для этого случая регулирования скорости при нескольких значениях kо.в (значению kо.в = 1 соответствует естественная характеристика 1, kо.в = 0,6 – кривая 2, kо.в = 0,3 – кривая 3). Характеристики даны в относительных единицах и соответствуют случаю, когда kФ = const и Rа* = 0,1.

Рисунок 3. Механические характеристики двигателя последовательного возбуждения при разных способах регулирования скорости вращения

Сравнительная оценка методов торможения.

При неизменном торможении сети, при неизменном токе возбуждения сети электромеханические и механические характеристики в режиме торможения являются продолжением характеристик двигательного режима.

При динамическом торможении характеристики более жесткие, чем при противовключении. Для сравнительного анализа видов торможения с точки зрения потерь в двигателе обратимся к следующей схеме замещения, которая одинакова для всех видов торможения в том числе и для двигательного режима:

— — — генераторный режим; ;

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением

Генераторное торможение при отдаче энергии в сеть (рекуперативное торможение).

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением
при торможении противовключением.

Рс+ Рэм=Р , т.е. вся мощность потребляемая сетью и генератором в момент торможения теряется в виде потерь в машине.

При динамическом торможении вся энергия, генерируемая машиной в процессе торможения тратиться на тепловые потери. Потери мощности при динамическом торможении меньше, чем в режиме торможения противовключением.

Динамическое торможение менее эффективно, чем торможение противовключением при малых скоростях. Механические и электромеханические характеристики в режиме динамического торможения более жесткие, чем механические характеристики в режиме торможения противовключением.

Более экономичным торможением является рекуперативное торможение, т.е. генераторное торможение с отдачей энергии в сеть.

Зачем нужна компенсация скольжения

Скольжение ротора – нормальное явление для асинхронного двигателя. Однако при большой нагрузке на вал скорость вращения ротора ощутимо снижается, при этом возрастает ток электродвигателя.

Данный эффект можно уменьшить с помощью преобразователя частоты, в котором реализована функция компенсации скольжения, основанная на измерении тока. Как только рабочий ток двигателя превышает установленный предел, частотный преобразователь увеличивает выходную частоту. Повышение частоты происходит в соответствии с заданной степенью компенсации.

Компенсация скольжения бывает полезна, когда необходимо обеспечить стабильность частоты вращения двигателя в скалярном режиме без датчика обратной связи.

6.4. Генераторы смешанного возбуждения.

Такие генераторы имеют две обмотки возбуждения: одну, включенную параллельно
обмотке якоря и имеющую значительное сопротивление, и вторую, включенную
последовательно, со значительно меньшим сопротивлением (аналогично генераторам
последовательного и смешанного соединения) (рис.6.9).

Эти обмотки могут быть включены либо согласно, либо встречно. 

В генераторах с согласным включением обмоток выходное напряжение почти
не меняется с изменением нагрузки (рис.6.10.А).

Это происходит потому, что магнитный поток последовательной обмотки
создается током нагрузки и при увеличении нагрузки возрастает, компенсируя
влияние реакции якоря и увеличение падения напряжения внутри генератора.

Генераторы со встречным включением обмоток имеют крутопадающую внешнюю
характеристику (рис.6.10.Б). При увеличении тока нагрузки встречный
магнитный поток последовательной обмотки размагничивает генератор, и
выходное напряжение резко снижается. Наиболее часто подобные генераторы
используются в качестве сварочных, т.к. для поддержания горения дуги
требуются именно крутопадающие внешние характеристики.

Рекуперативное торможение электрических машин

Рекуперативное торможение электродвигателя характеризуется переводом двигателя в генераторный режим. При этом вырабатываемая электроэнергия возвращается в сеть или используется для подзарядки аккумулятора.

Этот режим широко применяется в электровозах, электричках, трамваях и троллейбусах. В момент торможения, вырабатываемая электроэнергия возвращается в электрическую сеть.

Режим рекуперативного торможения применяется для подзарядки аккумуляторов в гибридных автомобилях, электромобилях, электросамокатах, электровелосипедах.

Этот режим является наиболее экономичным и возможен при условии: если частота вращения ротора превышает частоту вращения холостого хода. Это условие выполняется, когда ЭДС электродвигателя превышает напряжение питающей сети. А ток якоря и магнитный поток меняют свое направление. Электрическая машина переходит в генераторный режим, возникает момент торможения.

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением

На рисунке представлена схема торможения тягового двигателя а) с независимым возбуждением и стабилизирующим сопротивлением, б) с противовозбуждением возбудителя.

Популярные статьи  Активная мощность цепи переменного тока

Торможение двигателей постоянного тока

Виды электрического торможения. Электрические двигатели, как правило, используют не только для вращения механизмов, но и для их торможения. Электрическое торможение позволяет быстро остановить механизм или уменьшить его частоту вращения без применения механических тормозов.

Различают три вида электрического торможения двигателей постоянного тока: 1) рекуперативное торможение — генераторное торможение с отдачей электрической энергии в сеть; 2) динамическое или реостатное торможение — генераторное торможение с гашением выработанной энергии в реостате, подключенном к обмотке якоря; 3) электромагнитное торможение — торможение противовключением.

Во всех указанных режимах электромагнитный момент М воздействует на якорь в направлении, противоположном и, т. е. является тормозным.

Рекуперативное торможение. Двигатель с параллельным в озбуждением переходит в режим рекуперативного торможения при увеличении его частоты вращения и выше п0 = U/ceФ. В этом случае ЭДС машины становится больше напряжения сети и ток согласно (8.80) изменяет свое направление, т. е. двигатель переходит в генераторный режим. В этом режиме машина создает тормозной момент, а выработанная электрическая энергия отдается в сеть и может быть полезно использована.

В машине с параллельным возбуждением (рис. 8.71, а) механические характеристики генераторного режима являются продолжением механических характеристик двигательного режима в область отрицательных моментов.

Рис. 8.71. Схема и механические характеристики машины постоянного тока в двигательном и генераторном режимах.

Динамическое торможение. При этом виде торможения двигателя с параллельным возбуждением обмотку якоря отключают от сети и присоединяют к ней реостат Rдо6 (рис. 8.72, а) При этом машина работает как генератор, создает тормозной момент, но выработанная электрическая энергия бесполезно гасится в реостате. Регулирование тока Ia = Е/(ΣRa + Rдоб), т. е. тормозного момента М, осуществляют путем изменения сопротивления Rдоб, подключенного к обмотке якоря.

Рис. 8.72. Схема и механические характеристики двигателя с параллельным возбуждением в режиме динамического торможения.

Электромагнитное торможение. В этом режиме изменяют направление электромагнитного момента М, сохраняя неизменным направление тока из сети, т. е. момент делают тормозным. Последнее осуществляют так же, как и при изменении направления вращения двигателя — путем переключения проводов, подводящих ток к обмотке якоря (рис. 8.76, а) или к обмотке возбуждения. Чтобы ограничить значение тока в этом режиме, в цепь обмотки якоря вводят добавочное сопротивление Rдоб. Регулирование тока Ia = (U + Е)/(ΣRa + Rдоб), т. е. тормозного момента М, осуществляют путем изменения сопротивления Rдоб или ЭДС Е (тока возбуждения Iв). Механические характеристики в этом режиме для двигателей с параллельным и последовательным возбуждением показаны на рис. 8.76, б и в.

Рис.8.76. схема и механические характеристики двигателей в режиме электромагнитного торможения.

21.Универсальные коллекторные двигатели — это электродвигатели малой мощности последовательного возбуждения с секционированной обмоткой возбуждения, благодаря чему они могут работать как на постоянном, так и на переменном стандартных напряжениях примерно с одинаковыми свойствами и характеристиками. Такие электродвигатели используют для привода маломощных быстроходных устройств и многих бытовых приборов. Они допускают простое, широкое и плавное регулирование скорости.

По своему устройству эти двигатели отличаются от двигателей постоянного тока общего применения конструкцией статора, магнитную систему которого собирают из топких изолированных друг от друга листов электротехнической стали с выступающими полюсами, на которых размещают по две секции обмотки возбуждения. Эти секции соединяют последовательно с якорем и располагают по обе стороны от его выводов, что снижает радиопомехи от ценообразования на коллекторе под щетками, которое при питании двигателя от сети переменного напряжения особенно усиливается из-за существенного ухудшения условий коммутации.

Источник

§ 139. Электродвигатель с последовательным возбуждением

Схема двигателя с последовательным возбуждением показана на рис. 319. У двигателей этого типа обмотки якоря и возбуждения соединены последовательно. Поэтому ток, протекающий по обеим обмоткам двигателя, будет одинаков.

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждениемРис. 319. Электродвигатель с последовательным возбуждением: а — схема устройства, б — электрическая схема соединения и включения в сеть

Так как при малых насыщениях стали магнитопровода двигателя магнитный поток пропорционален току якоря:

Φ = c1Iя,

то вращающий момент двигателя

Мвр = cIяΦ

можно считать пропорциональным квадрату тока якоря:

Мвр = c2I2я.

Квадратичная зависимость момента вращения от тока в обмотке якоря позволяет двигателю с последовательным возбуждением резко увеличивать с нагрузкой свой момент вращения. Это особенно ценно при пуске двигателя в ход, когда он должен быстро преодолеть инерцию нагрузки на его валу.

У двигателя с параллельным возбуждением момент вращения пропорционален первой степени тока. Поэтому при одинаковом пусковом токе и при прочих равных условиях двигатель с последовательным возбуждением разовьет больший вращающий момент, чем двигатель с параллельным возбуждением.

Скорость вращения двигателя с последовательным возбуждением с нагрузкой резко меняется, так как вместе с изменением тока якоря меняется магнитный поток полюсов. Из формулы

n = U — Iяrя

видно, что при постоянном напряжении сети скорость вращения двигателя обратно пропорциональна величине магнитного потока. Поэтому нагруженный двигатель, потребляющий из сети большой ток, имеет значительный магнитный поток и небольшую скорость. При уменьшении нагрузки на валу ток якоря уменьшается, магнитный поток также уменьшается и скорость вращения двигателя увеличивается.

Поэтому, если нагрузку на валу двигателя с последовательным возбуждением сильно уменьшить или снять полностью, ток якоря и поток Φ сильно уменьшатся и, как видно из последней формулы, скорость вращения двигателя возрастает до недопустимо большой величины, опасной для механической прочности двигателя. Поэтому работа двигателя с последовательным возбуждением вхолостую или при малой нагрузке недопустима, так как ему грозит «разнос» от чрезмерного повышения скорости вращения. Двигатели этого типа нельзя соединять с механизмом при помощи ремня, так как обрыв или соскакивание ремня приведет к разгрузке и «разносу» двигателя.

Регулировка скорости вращения двигателя с последовательным возбуждением производится или путем изменения напряжения, питающего двигатель, или изменением магнитного потока полюсов. Для регулировки скорости вращения по первому способу в цепь двигателя включают особый регулировочный реостат (помимо пускового) или устанавливают один реостат, который мог бы служить как пусковым, так и регулировочным. Этот способ регулировки неэкономичен, так как в реостатах теряется много энергии на тепло. Регулировку магнитного потока полюсов, а вместе с этим и регулировку скорости двигателя можно производить при помощи реостата, включенного параллельно обмотке возбуждения двигателя. Меняя сопротивление реостата, можно менять ток, ответвляющийся в обмотку возбуждения.

Популярные статьи  Что такое электрическая прочность изоляции и как ее контролировать?

Способность двигателя с последовательным возбуждением развивать большой вращающий момент при пуске в ход используется для электропривода установок электрифицированного транспорта и грузоподъемных механизмов.

Двигатели с последовательным возбуждением применяются в качестве тяговых двигателей электровозов, поездов метрополитена, трамвая, электрических подъемных кранов и т. п.

Как увеличить максимальный ток контактора

Контактор — это вид электромагнитного реле, который используется для управления электродвигателями большой мощности.

Как правило, у контактора имеется три группы силовых контактов (полюса). Однако не во всех схемах требуется коммутация трехфазного напряжения с помощью контактора. В некоторых случаях нужно коммутировать однофазное или постоянное напряжение, а значит, соединив параллельно три полюса, мы можем получить трехкратный выигрыш по току.

В характеристиках контактора указывается ток для одного полюса. Таким образом, например, имея контактор на ток 10 А (категория применения АС-3), через него можно пропускать ток до 30 А для той же категории.

Торможение двигателей постоянного тока

Для быстрого торможения двигателя его переводят в режим, при котором электромагнитный момент изменяет направление. Различают три способа торможения: 1) динамическое; 2) генераторное (рекуперативное); 3) противовключением.

При динамическом торможении якорь отключают от питающего напряжения и замыкают на реостат R

т (рис.а ). Из уравнения для якорной цепи 0 =Е + (R я +R т)I я следует, что токI я, а значит и моментМ , изменяют направление (рис.,б ). Поскольку частотаn не может изменяться скачком, то в момент переключения рабочая точка иза 1 по горизонтали переходит ва 2 и затем, замедляясь по наклонной прямой, в точку останова 0.

Рекуперативное торможение происходит при наличии условия E

>U . Из уравненияU =E +I яR я следует, что при этомI я, а значит иM , становятся отрицательными, что может наблюдаться при спуске двигателем груза или ходе под уклон трамвая. Якорь может набрать частотуn >n . На рис. 3.82,в это соответствует движению рабочей точки из позицииа 1, через точкуn ва 2, т. е

переходу машины из двигательного режима (M > 0) в генераторный (M Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Определяем, может ли двигатель работать в схеме «звезда – треугольник»

Основное преимущество схемы «звезда — треугольник» заключается в обеспечении плавного разгона мощных двигателей. Но как узнать, подходит ли двигатель для работы в этой схеме?

Вся необходимая информация размещена на шильдике электродвигателя. Если на нем указаны напряжения 220 В и 380 В, то данный двигатель может включаться либо напрямую либо через преобразователь частоты по схеме «звезда» или «треугольник». Если указаны напряжения 380 В и 660 В, двигатель пригоден для работы в схеме «звезда – треугольник». Запуск и разгон будет производиться в «звезде» (660 В), нормальная работа – в «треугольнике» (380 В).

Большинство двигателей мощностью более 4 кВт рассчитаны на напряжение 380 / 660 В.

Подписка на рассылку

Производственные процессы, связанные с эксплуатацией оборудования, оснащенного электрическими двигателями переменного или постоянного тока, требуют периодической остановки. Однако после отключения питающего напряжения от электродвигателей, их роторы продолжают вращение по инерции и останавливаются только через определенный промежуток времени. Такая остановка электродвигателя называется свободным выбегом.

Для электродвигателей, работающих с частыми пусками-остановами, остановка способом свободного выбега не подходит. Чтобы сократить время, необходимое для полной остановки вращения ротора применяется принудительное торможение. Способы торможения электродвигателя подразделяются на механические и электрические.

Механическое торможение

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением

Остановка двигателей при таком способе торможения осуществляется благодаря специальным колодкам на тормозном шкиве. После отключения питающего напряжения тормозные колодки под воздействием пружин прижимаются к шкиву. В результате возникающего трения колодок о шкив кинетическая энергия вращающегося вала преобразуется в тепловую, что и приводит к его полной остановке. После подачи напряжения электромагнит (YB) растормаживает колодки, и эксплуатация электродвигателя продолжается в штатном режиме.

В зависимости от схемы электрического торможения, кинетическая энергия вращающегося ротора может отдаваться в сеть или на батарею конденсаторов, а также преобразовываться в тепло, которое поглощается обмотками электродвигателя или специальными реостатами.

Динамическое торможение электродвигателя

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением

Эта схема остановки подходит для трехфазных электродвигателей как с которкозамкнутым, так и с фазным ротором.

Динамическое торможение электродвигателя с короткозамкнутым ротором осуществляется посредством отключения обмоток статора от питающей сети трехфазного переменного тока и переключением двух из них через систему контакторов и реле на источник выпрямленного постоянного напряжения.

Обмотки статора после подачи на них постоянного напряжения генерируют стационарное магнитное поле, под воздействием которого в короткозамкнутой «беличьей клетке»

вращающегося ротора начинает индуцироваться электрический ток, вызывающий появление томозного момента. Направление этого момента противоположно направлению вращения останавливающегося вала. После остановки двигателя подача постоянного напряжения на обмотки статора прекращается.

В двигателях с фазным ротором величину тормозного момента можно регулировать с помощью дополнительных сопротивлений, в качестве которых используются пусковые резисторы.

Тормозные режимы работы двигателя с последовательным возбуждением
Торможение противовключением

Торможение асинхронного электродвигателя методом противовключения осуществляется путем реверсирования двигателя без отключения от питающей сети.

Управление торможением выполняется реле контроля скорости. В рабочем режиме контакты реле замкнуты. После нажатия на кнопку «СТОП» (SBC) группа контакторов производит переключение двух фаз, меняя порядок их чередования. В результате этого магнитное поле статора начинает вращаться в противоположном направлении, что приводит к замедлению вращения ротора. Когда скорость вращения становится близкой к нулю, реле контроля скорости размыкает контакты и подача питающего напряжения прекращается.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Денис Серебряков/ автор статьи
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: